А был ли самолет боинг. Должны ли Boeing и Airbus бояться китайского конкурента С919? А не постановка ли это

Таких трагедий в истории России, увы, немало. И у большинства из них одна досадная закономерность - расследования не доведены до конца. Отчеты солидных комиссий, назначенных для вскрытия причин случившегося, по большей части, неубедительны, страдают многочисленными недоговоренностями и отступлениями от логики.

Например, в тот раз сообщалось, что подполковник Геннадий Осипович, пилотировавший перехватчик, выпустил по нарушителю Государственной границы две ракеты, после чего лайнер «ушел в сторону Охотского моря». Чуть позднее начальник Генштаба ВС СССР Маршал Советского Союза Николай Огарков подтвердил: южнокорейский лайнер был сбит нашей ПВО.

Но уже тогда возникло подозрение, что это признание было отвлекающим маневром, при помощи которого «засекретили» куда более масштабные события того дня.

Впрочем, знакомые офицеры из разных объединений ПВО сразу же обратили внимание на нестыковки в официальном изложении событий, на логические прорехи и технические нелепости. И хотя тогда об этом не то что говорить, а даже думать было небезопасно, многие специалисты пришли к выводу: наш истребитель «Боинг» не сбивал...

Эти разговоры в узкой кампании офицеров ПВО всплыли в памяти, когда много лет спустя я наткнулся на книжку французского исследователя Мишеля Брюна «Третья мировая над Сахалином, или Кто сбил корейский лайнер?» Сразу скажу, читать «отчет» Брюна поначалу было очень сложно и даже муторно - настолько скрупулезен автор в деталях. Но «въехав» в тему, разложив перед собой карту Камчатки и Сахалина и прочертив предложенные автором маршруты, я пришел к заключению: автор убедителен.

Надо отметить, что Брюн исследовал все публикации в мировой прессе, включая российскую, где наиболее заметной была серия статей в «Известиях», и сопоставил их. Он также проштудировал отчеты поисковых судов, провел интервью со спасателями разных стран, прослушал пленки с записями радиообмена, из которых стало видно, кто, в какое время и на каком курсе шел, когда и на сколько градусов отклонялся.

Из огромного массива информации Мишель Брюн сделал несколько потрясающих выводов, которые перевернули представления многих о той трагедии. Как это случилось и с автором этих строк.

Во-первых, советские истребители «Боинг-747» рейса KAL 007 однозначно не сбивали. Во-вторых, этот самолет действительно участвовал в масштабной разведывательной операции США и потому, выключив аппаратуру опознавания, скорее всего, был сбит не над Дальним Востоком, а в 400-500 км от японского города Ниигата - либо японскими, либо американскими истребителями, которые были массово подняты по тревоге.

Эту версию подтверждает тот факт, что рейс KAL 007 выходил в эфир спустя 44 минуты после того, как его якобы сбил советский истребитель. Кстати, и летчик Осипович, в годы перестройки обретший свободу от прежних обетов по поводу «Боинга», не раз потом говорил журналистам: «Я корейский пассажирский самолет не сбивал!» Он, в частности, уточнил, что летал не на Су-15 (как было официально заявлено), а на новейшем МиГ-31, причем взлетал дважды и дважды атаковал цели. Какие?..

Вот самое убедительное подтверждение словам подполковника Осиповича: среди обломков самолетов, обнаруженных на дне в месте предполагаемого падения «Боинга-747», не было найдено ни одного тела погибших пассажиров. И их на борту числилось 269 человек. Не найдены останки, кстати, до сих пор.

Свидетельство

«...Самое главное не в том, что мы там увидели, а чего не видели. А не видели двухсот с лишним трупов... Их было только 28. Когда спустились в первый раз, ожидали увидеть целое кладбище, но нет, его не было! Вещи, да, были: изодранные кожаные куртки, башмаки, зонты в чехлах и... горы радиоаппаратуры...»

Водолазы Григорий Матвеенко и Вадим Кондратьев, которые в течение месяца по 6-8 часов работали под водой, осматривая обломки самолета

Зато было обнаружено много предметов, однозначно свидетельствовавших о военной принадлежности сбитых (именно во множественном числе!) самолетов. Мишель Брюн насчитал девять мест падения сбитых той ночью и рано утром «бортов». Причем в обломках одного из них было оперение американской ракеты «воздух - воздух», что позволяет предположить, что одна из жертв - советский самолет, остальные - американские.

И Брюн делает вывод: не было никакого южнокорейского «Боинга», а была масштабная операция, представляющая собой «звездный», то есть едва ли не со всех курсов налет на советскую территорию.

Эта операция вполне могла привести к Третьей мировой войне. Другой вопрос: почему об этой операции дружно промолчали тогда и молчат до сих пор обе стороны? Если нашли компромисс, то на каких условиях?

В любом случае прав был известный российский юморист Михаил Задорнов, который утверждал, будто наше прошлое более непредсказуемо, чем настоящее.

Хроника пикирующих шпионов

Счет сбитым советской ПВО иностранным воздушным судам был открыт 16 июня и 13 июля 1952 года шведскими самолетами-разведчиками PBY Catalina и DC-3. Это вынудило США и их союзников изменить тактику.

С 1954 года для разведполетов над СССР стали применять беспилотные дрейфующие аэростаты («АДА»). За 20 лет советскими войсками ПВО были зафиксированы более 4.000 полетов «АДА», сбить удалось только 473.

С 1956 года в небе лидировал американский самолет-разведчик «U-2». До 1960 года «U-2» совершили 24 безнаказанных вторжений в воздушное пространство СССР. Они летали даже над Москвой, Киевом и другими крупными городами СССР. Первый «U-2» был сбит 1 мая 1960 года под Свердловском.

С середины 1960-х самолеты-разведчики США начали летать над Дальним Востоком.

28 ноября 1973 года нашу воздушную границу нарушил иранский самолет «Т-33». На его перехват вылетел МиГ-21СМ. Пилот Геннадий Елисеев, истратив боезапас, пошел на таран нарушителя. Это был первый воздушный таран на реактивном самолете. Летчик посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза.

20 апреля 1978 года произошло первое знакомство советских военных летчиков с южнокорейскими пассажирскими самолетами-нарушителями воздушной границы СССР. Госграницу в районе Кольского полуострова пересек пассажирский Boeing-707 авиакомпании KAL, выполнявший рейс Париж-Анкоридж-Сеул. Полет лайнера был пресечен над Карелией двумя ракетами «воздух-воздух», выпущенными с борта Су-15ТМ.

В конце 1970-х и начале 1980-х советской ПВО стали досаждать легкомоторные самолеты. Осенью 1978 года в Приморье был принудительно посажен китайский самолет; летом 1986 года – два иранских самолета в Азербайджане.

Даже в XXI веке российская ПВО каждый месяц фиксирует по несколько десятков нарушений воздушного пространства страны иностранными самолетами.

Только за июль 2018 года, по данным Минобороны России, разведывательную деятельность у границ России вели около 80 иностранных летательных аппаратов.

Британский виртуальный следопыт Ян Уилсон (Ian Wilson) - видеоинженер по основной профессии. Объект, похожий на самолет, он обнаружил с помощью ресурса Google Maps. Увидел лежащим в труднодоступных джунглях Камбоджи .

Снимок, на котором виртуальный следопыт заметил самолет.

Ян не сомневается: объект это и есть самолет - скорее всего тот самый - малазийский Boeing 777-200, который 8 марта 2014 года, следуя из Куала-Лумпура в Пекин , исчез самым загадочным образом вместе с 239 пассажирами.

По очертаниям обнаруженный лайнер, какой надо. Только почти на 6 метров длиннее - не 63, 7 метра, а 70.

Хвост отвалился, - объясняет следопыт, - лежит чуть поодаль от фюзеляжа. Отсюда и «удлинение».

Главное возражение скептиков: на фотографию из космоса , использованную Гугл -картами, мог случайно попасть самолет, летящий над джунглями. К тому же, четырех лет, прошедших с момента пропажи, вполне достаточно для того, чтобы буйная тропическая растительность полностью скрыла лайнер. Да и странно, что машина на фото практически цела. Даже если бы самолет на рухнул с большой высоты, а пытался сесть в джунглях, он, скорее всего, развалился бы на несколько крупных фрагментов.

Нет, - отметает сомнения Уилсон. Мол, проверял с помощью одной из опций ресурса - «escape ground view». Самолет лежит.

Мог ли виртуальный следопыт «набрести » не на MH370, а на какой-то другой Boeing 777-200?. Исключено - другие такие в этом районе Камбоджи не падали. По крайней мере авиационным экспертам ничего не известно о подобных катастрофах.

Уилсон сообщил, что хотел бы сам добраться до обнаруженного им места крушения. Ведь малазийские и австралийские специалисты, которые пусть безрезультатно, но официально заняты поисками останков лайнера, как правило, не реагируют на «сигналы» виртуальных следопытов. Или отмахиваются от них.

КСТАТИ

А вот еще Боинг

С Уилсоном конкурирует австралиец Питер Макмэхон (Peter McMahon), давно увлеченный расследованиями авиационных катастроф. Пользуясь Google Maps, он тоже увидел силуэт разбившегося малазийского Боинга. Но в другом месте - под водой. Если доберется до него, то нырять придется.

В марте 2018 года Макмэхон указал : Боинг лежит на мелководье примерно в 16 километрах южнее Раунд Айленда (Round Island) - одного из Сейшельских островов. На фото со спутника просматриваются и крылья, и флюзеляж.

В Бюро транспорта и безопасности Австралии (Australian Transport and Safety Bureau) Макмэхону ответили, что обнаруженный им самолет вполне может быть тем самым - искомым. Но никаких действие не предприняли. Откликнулись и малазийские власти. Но более жестко: попросили не вводить людей в заблуждение.

Макмэхон каким-то образом рассмотрел, что фюзеляж лайнера весь в пробоинах. Словно бы прошит пулеметными очередями.

И еще один

В 2016 году малазийский Боинг нашел Скотт Уаринг (Scott Waring) - известный уфолог и виртуальный археолог из числа тех, которые ищут аномалии на снимках, переданных с других планет, например, с Марса.

Скотт уверяет, что специально поисками пропавшего лайнера не занимался. Искал следы НЛО , которые были замечены в районе Мыса Доброй Надежды (Cape of Good Hope) в 2013 году. И с этой целью рассматривал снимки местности, выложенные в Google Earth. Увидел контуры самолета. Он лежит под водой. Почти целый.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption Первый полет С919 стал общенациональным событием в Китае

В Китае совершил первый полет первый среднемагистральный авиалайнер С919. Строится он, прежде всего, для внутреннего рынка, но потенциально этот самолет может выйти и на международный.

Первый полет китайского авиалайнера С919 в прямом эфире транслировало национальное телевидение. Это действительно большое событие - созданная всего девять лет назад государственная компания Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) представила первый среднемагистральный авиалайнер.

Первый полет длился один час девятнадцать минут. В воздухе самолет не убирал шасси - обычная практика для таких полетов.

Свой первый рейс с пассажирами С919, как ожидается, совершит в 2020 году. Но отставание от графика сопровождает этот проект с самого начала.

C919 собран в Китае, но с использованием большого количества импортных технологий - например, двигателей французско-американского производителя CFM.

Впереди у него более четырех тысяч часов испытательных и сертификационных полетов, в которых будет задействовано шесть самолетов.

Media playback is unsupported on your device

Авиалайнер С919, как надеются в Китае, составит конкуренцию "боингам" и "эйрбасам"

Первым коммерческим перевозчиком, который будет использовать С919, станет China Eastern Airlines, но портфель заказов, как утверждают производители, уже превысил 500 самолетов для 23 авиакомпаний, в основном китайских. Правда, речь идет в основном о декларациях о намерениях, твердых заказов у COMAC меньше 100.

Изначально COMAC расчитывала на то, чтобы поставить более двух тысяч лайнеров в течение 20 лет.

Правообладатель иллюстрации Reuters Image caption Во время первого полета самолет не убирал шасси

COMAC - новичок на авиационном рынке. С919 - второй авиалайнер корпорации. Первый - региональный ARJ21 - совершил свой первый коммерческий рейс в 2016 году, спустя почти восемь лет после первого полета, но пока не стал массовым.

С одной стороны, у этой компании нет никакой репутации, не существует почти никакой статистики надежности и практической эффективности ее самолетов.

С другой - поставлять авиалайнеры COMAC намеревается прежде всего на большой внутренний рынок, на котором госкомпания не может не чувствовать себя более уверенно.

Свой среди своих

Недооценивать этот рынок не стоит. По оценкам крупнейших авиационных компаний, объем внутреннего китайского авиационного рынка в ближайшие 20 лет составит более 6 тысяч единиц, абсолютное большинство которых среднемагистральные самолеты, такие как С919.

Через 20 лет китайский рынок, по прогнозам, станет самым большим в мире.

Насколько фактор "своего" самолета на внутреннем может помочь в его продвижении, сможет ли правительство задействовать административный ресурс, заставляя национальных перевозчиков покупать самолеты у COMAC?

Правообладатель иллюстрации Reuters Image caption Два главных конкурента С919 - Boeing 737 и Airbus 320

Обозреватель журнала "Взлет" Александр Велович считает, что власти КНР без сомнения помогут госкорпорации, но этот лайнер поможет им при покупке и иностранных самолетов. Китайский рынок настолько велик, что он сможет вместить в себя всех.

"Предположим, какая-то китайская компания ведет переговоры о закупке какого-то количества самолетов. Она их ведет параллельно и с "Боингом", и с "Эйрбасом", выторговывая себе наиболее выгодные условия и у того и у другого. Теперь еще и третий фактор вмешивается. Если ни "Боинг", ни "Эйрбас" не дают нам хороших условий, так мы тогда своего купим", - сказал Велович Русской службе Би-би-си.

Другой эксперт, старший научный сотрудник центра комплексных европейских и международных исследований ВШЭ Василий Кашин, считает, что Китай не станет поддерживать производство и продвижение самолета, если тот не продемонстрирует хотя бы умеренно хорошие показатели.

"Если по итогам испытаний будет видно, что там что-то не вырисовывается, что он демонстрирует низкие показатели надежности, или низкие экономические показатели, то тогда, конечно, полиитический ресурс применяться не будет, - сказал Кашин Би-би-си. - Если же выяснится, что это пригодный к эксплуатации самолет, пусть даже и не выдающийся, то мы можем быть уверены, что у него будет значительный рынок в Китае".

По словам Кашина, инструменты влияния у государства есть - подавляющее число китайских авиакомпаний государственные, и в любом случае все очень сильно зависят от государственного регулятора.

Новый игрок на мировом рынке ?

Репутация производителя надежной авиатехники на миром рынке играет очень важную роль, и это то, чего сейчас очень не хватает COMAC.

Стратегия по продвижению С919 сначала на внутреннем рынке, который, с одной стороны, велик, а с другой - на нем можно заручиться поддержкой государства, приведет к тому, что со временем, если самолет окажется действительно надежным и экономичным, положительная статистика позволит COMAC выйти и на международный рынок.

Для этого КНР необходимо будет создать сеть технической поддержки самолета в тех местах, куда он будет совершать рейсы, а также разработать финансовые механизмы поддержки покупателей.

По словам Веловича, пример бразильской компании Embraer, которая буквально за несколько десятилетий смогла стать одним из крупнейших в мире производителей авиатехники, показывает, что грамотная маркетинговая политика может позволить Китаю совершить такой же путь.

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption Российский конкурент С919 - МС-21 - должен полететь через несколько недель

Кашин считает, что у самолета будут неплохие шансы на региональных рынках сразу после выпуска.

"После того, как начнется серийное производство С919 и он пойдет в китайские компании, они, вполне вероятно, его продвинут. Сначала в ряд стран юго-восточной Азии и Африки, где у них хорошие позиции, - сказал эксперт. - Если будет видно, что это хороший самолет, они смогут вырваться и на новые для себя рынки".

Российский аналог

Параллельно с китайским авиалайнером в России создается аналогичный среднемагистральный пассажирский самолет МС-21.

Первый самолет был собран в конце апреля 2017 года, первый полет изначально намечался на декабрь 2016 года, однако потом его перенесли и он должен взлететь в конце мая.

Производитель МС-21 корпорация "Иркут" говорит, что портфель заказов составляет 285 самолетов, но твердых из них только 175.

Также как и в Китае, первым заказчиком российского лайнера станет государственная компания "Аэрофлот".

Странное крушение малазийского боинга 777 на Украине до сих пор вызывает много вопросов. В этом материале собраны свидетельства, которые не попадают в средства массовой информации. Предлагаем посмотреть на падение боинга под другим углом, отличным от официальных версий...

Три исследователя с разной степенью подробности анализируют наиболее странные факты нашумевшей катастрофы Боинга 777 на Украине

1. Евгений Новиков

Для постоянных посетителей нашего портала эти два выпуска уже не будут новостью, и они могут перейти к двум другим нижеописанным версиям.

Для тех же, кто ещё не знаком с серией Новостей славян "Чёрная операция", предлагаем их к просмотру:

Но зато горизонтальная выемка есть на дверях Боинга 777, потерпевшего аварию в аэропорту Лондона в январе 2008 года, в чем вы можете убедиться, вернувшись к фото 1. А вот картинка дверей того Боинга получше (фото 10)

Кстати, Боинг 777, потерпевший катастрофу в Сан-Франциско 6 июля 2013 года, тоже имеет такие двери

Вот это и есть то, чего боятся правительство Великобритании и его разведслужба МИ-6, – это «детали другого самолета» в Донбассе. Вот они – эти детали!

Но поскольку на вопрос, откуда на Донбассе взялись детали самолета, потерпевшего крушение в Лондоне в 2008 году (или Сан-Франциско в 2013), ни США, ни Великобритания отвечать не станут, то придется задать вопрос ополченцам Донбасса. Ополченцы, вы зачем притащили из Лондона (все же от него ближе) на место трагедии обломки фюзеляжа разбившегося в лондонском аэропорту Боинга 777, да еще и так, что доблестные английские разведчики вас выследили?!

Но если серьезно, то когда же начнут искать Боинг 777, вылетевший рейсом МН 17 из Амстердама 17 июля 2014 года? Да и тот, который пропал 8 марта 2014 года. Они, ведь, могут быть целыми.

И когда начнут узнавать судьбу их пассажиров.

Т. Мейссан, это что никакой «боинг» на Пентагон не падал! И вот почему:

1) Размер отверстия в стене здания (зафиксированный в фото- и кинодокументах – до того, как фасад рухнул) не соответствует размерам самолёта: отверстие гораздо меньше (С. 18-20). Если же предположить, что в Пентагон врезался только нос самолёта – и затем машина почему-то остановилась, как вкопанная, даже не коснувшись здания крыльями (чего не может быть, учитывая скорость, с которой летел «Боинг» – от 400 до 700 км/ч – и вес машины – 115 т) (c. 16, 18), то

2) Крылья, фюзеляж и хвост «Боинга» должны остаться снаружи и не пострадать. Однако, их нет – нет даже на самых первых фотографиях, снятых в момент, когда к Пентагону только-только подъехали пожарные машины, но ещё не начали тушить пожар внутри здания (c. 20);

3) В случае, если бы остальная часть самолёта взорвалась и сгорела за пределами Пентагона, должны были бы остаться обломки. Их нет – ни единого (С. 19-22)! Более того, при взрыве и пожаре снаружи должны были сильно пострадать окрестности Пентагона в этом месте: газоны, заборы, столбы, автомобильная и вертолётная стоянки. Они целёхоньки (c. 17);

4) Самое разумное – при намерении нанести максимальный ущерб Пентагону ударом с воздуха – обрушить «Боинг» на крышу здания (не промахнёшься: Пентагон занимает площадь 117 363 кв.м). Но террористы, наоборот, выбирают удар по фасаду, рискуя промахнуться, так как высота здания – 24 м, в то время как высота самого самолёта – 13 м (c. 17);

5) Самолёт врезается в здание, летя строго горизонтально, между первым и вторым этажами – в то время, как сама высота «Боинга» такова, что он НЕ МОГ врезаться ниже, чем между третьим и четвёртым этажами (c. 17); к тому же, при горизонтальном полёте у самой земли самолёт каким-то чудесным образом не посшибал деревья, столбы, заборы (и даже не повредил их воздушной струёй!), автомобильную и вертолётную стоянки (c. 16-17);

6) Несмотря на крейсерскую скорость и вес, самолёт пробил только внешнюю стену здания, что невероятно (c. 18);

7) Размер пожара в Пентагоне не соответствовал количеству горючего на борту «Боинга». Более того: пожарные команды округа Арлингтон не были подпущены спецслужбами к месту взрыва и пожара (c. 21), а начальник пожарных Эд Плогер на вопрос корреспондентов о горючем сказал что-то невероятное: «Мы обнаружили нечто, что приняли за лужу, как раз на том месте, где, как мы думаем, находился нос самолёта» (c. 22). Таким образом, получается что-то совсем уже нелепое: часть горючего при столкновении и взрыве воспламенилась, а часть – нет. Т. Мейссан употребляет по этому поводу слово «сюрреализм» (c. 21);

8) Ни одна из видеокамер наблюдения не зафиксировала «Боинг» (c. 22);