Веера в России В допетровское время, когда складных вееров в Россию не привозили, в боярском быту пользовались опахалами. Были они разных типов - русские, делавшиеся в Москве, в мастерской Оружейной палаты, и привозные, обыкновенно с Востока. Например, опахала царя

Глава 15 СКЕЛЕТЫ В ПЕЩЕРАХ, ТАЙНИКИ ПОД ЗЕМЛЕЙ О самых древних изображениях пещер уже рассказывалось в самом начале книги – при описании ольмекского рельефа из Чалькацинго, созданного древними художниками еще до нашей эры. Этот рисунок сохранил наиболее архаическую

7.4. Советский период развития культуры России. Современная социокультурная ситуация в России Ситуация осмысления самобытности отечественной культуры, ее несводимости ни к западной, ни к восточной моделям развития усугубилась после Октябрьской революции 1917 года –

Сегодня вспомнилась одна из тысячи присказок-прибауток моего первого армейского начальника, завзятого балагура. «Человек не птица, а летать стремится. И чего же он, дурак, уж совсем, прям, не боится?» 🙂 Смешно сказал… Но вобщем правильно.

Самолет Можайского.

Тяга к небу, стремление к полету всегда было свойственно . К сожалению, природа создала его совсем для других целей и для осуществления мечты пришлось строить аппарат, который смог поднять человека в воздух и которым можно было управлять. Аппарат этот называли аэроплан. Впрочем он и сейчас так называется. Airplane – это по-английски, а по-русски просто самолет. Так кто же построил и совершил на нем управляемый полет? Кто сделал этот столь важный для человечества шаг, ставший началом новой эры, эры авиации?

Уилбур Райт.

Орвилл Райт

На этот счет история сохранила три имени, а точнее три фамилии. А имен было четыре:-). Назовем этих людей: американцы братья Райт, Уилбер и Орвилл ; бразилец Альберто Сантос-Дюмонт ; русский Александр Федорович Можайский . Все они были серьезными исследователями-практиками и о каждом из них и их аппаратах можно рассказать отдельную историю, что я обязательно сделаю в дальнейшем. А пока определимся, почему же они оказались в этом списке претендентов.
В большинстве стран мира приоритет в этом вопросе отдается американцам. 17 декабря 1903 года они осуществили первый полет на аэроплане собственной конструкции под названием «Флайер-1» (Flyer 1 ). Это был собственно не полет, а подлет. Аппарат тяжелее воздуха под управлением Орвилла Райта поднялся на высоту примерно 1.5 метра и пролетел 36,5 метра за 12 секунд.

Причем взлетал он при достаточно сильном встречном ветре, скользя по специальному направляющему рельсу и ускоряясь при этом примитивной катапультой. Двигатель у самолета был внутреннего сгорания собственной конструкции братьев Райт. В дальнейшем братья проводили серьезные доработки и исследования. Появились «Флайер-2» и «Флайер-3» и уже 5 октября 1905 года состоялся самый длинный полет на расстояние 39,4 км за время 38 минут и 3 секунды. Этот аэроплан, конечно, совсем не соответствовал нашим современным понятиям о самолете. На первом Флайере, например, пилот управлял полетом лежа на крыле (не могу себе представить, как это можно, ведь ужасно неудобно, по-моему:-)). Аэроплан до конца своей истории так и не обзавелся шасси и взлетал при помощи катапульты. Но в целом это был хоть и примитивный, но настоящий самолет, оснащенный двигателем, летающий по законам аэродинамики, управляемый в полете. Этим братья Райт не много ни мало заложили основу развития современной авиации. Но! Несмотря на все эти заслуги все же не они построили первый в мире самолет…

А.Ф. Можайский

А как вы думаете кто? Ну конечно русские:-). Как-то так по жизни всегда получалось, особенно в дореволюционной России, что русские во многих случаях были первыми в области технических достижений. Но первенство это никогда не было явным. В деле постройки аэропланов то же самое… Первый в мире самолет был построен и поднялся в воздух аж на 20 лет раньше Флайера братьев Райт. Это был всем известный сейчас самолет Можайского. Александр Федорович Можайский, российский морской офицер, впоследствии контр-адмирал долгие годы занимался аэродинамическими исследованиями, результатом которых стал построенный в 1882 году «воздухоплавательный снаряд». Так было написано в патенте на него в 1881 году. Кстати, патент на самолет тоже был первым в мире! Братья Райт запатентовали свой аппарат только в 1905 году. Можайский создал настоящий самолет со всеми полагающимися ему частями: фюзеляжем, крылом, силовой установкой из двух паровых машин и трех воздушных винтов, шасси, хвостовым оперением. Он был гораздо более похож на современный самолет с классической компоновочной , чем аэроплан братьев Райт.

Взлет самолета Можайского (с рисунка известного летчика К. Арцеулова)

Более того самолеты фюзеляжного типа стали строиться аж через 30 с лишним лет после самолета Можайского. Но судьба этого аппарата была совсем не похожа на судьбу Флайера. Можайский столкнулся с откровенным безразличием, косностью и непониманием. Денег на постройку аппарата давали мало или не давали вообще, все действия были направлены на то, чтобы не допустить ни постройки аппарата, ни дальнейших исследований. То есть обычная российская история тех времен. И тем не менее полет состоялся. Это случилось 20 июля 1882 года в Красном Селе под Петербургом. Испытывал самолет помощник Можайского механик И.Н. Голубев. Аппарат разбежался по специально построенному наклонному деревянному настилу, взлетел, пролетел определенное расстояние и благополучно приземлился. Результат, конечно, скромный. Но возможность полетов на аппарате тяжелее воздуха была очевидно доказана. Дальнейшие расчеты показали, что для полноценного полета самолету Можайского просто не хватало мощности . Это, кстати, было подтверждено современными изысканиями в институте ЦАГИ. Это же хорошо понимал и сам Можайский и повел работу в нужном направлении. Но судьба распорядилась по иному. Через три года он умер. Работу и борьбу с чиновниками продолжать стало некому. Все сведения по аппарату были засекречены и «положены под сукно», а сам долгие годы простоял в Красном селе под открытым небом. Потом его перевезли под Вологду в имение Можайских и уже там он сгорел в 1895 году. Ну, что тут скажешь:-(. Очень часто – это обычная судьба российских изобретений…

Альберто Сантос-Дюмонт

Однако есть еще и третий претендент на изобретение первого в мире самолета. Это бразилец Альберто Сантос-Дюмонт. Это был воздухоплаватель с большим теоретическим и практическим опытом, много занимавшийся вопросом управления воздушными шарами и дирижаблями. Хорошо понимая будущность аппаратов тяжелее воздуха, он стал заниматься и ими тоже. Самым главным его достижением был полет на аппарате собственной конструкции под названием «14-bis » 23 октября 1906 года на летном поле Аэроклуба Франции в Багатель. Это был первый полет на аэроплане с двигателем в Европе, он выполнялся при большом количестве свидетелей (в том числе и официальных) и был хорошо задокументирован. Но самое главное то, что 14-bis летал уже как настоящий самолет, без каких-либо специальных внешних приспособлений. Этот странный на вид коробчатый аппарат с помощью только тяги собственного двигателя, в безветренную погоду, на собственном несъемном шасси самостоятельно взлетел и, пролетев на высоте 2-3 метра расстояние в 60 метров, благополучно приземлился. Между прочим теперь 23 октября в Бразилии – праздник основания бразильские ВВС:-).

Таковы вкратце три важных факта из богатой событиями истории авиации. Так кто же все-таки построил и совершил на нем настоящий управляемый полет? Делайте выводы сами, но я думаю, что однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Никому нельзя отдать окончательный приоритет. Да и надо ли это делать? Авиация – это интересная и сложная область жизни и деятельности человечества. И создавалась она трудом многих и многих теоретиков и практиков, мечтателей и энтузиастов, инженеров и рабочих. И все эти люди имеют безусловное и полное право на признание.

В заключение предлагаю вам посмотреть два любопытных ролика. Первый — это хроникальные кадры полета Флайера-3. Кинокадров самого первого полета Флайера-1, увы, не существует. Но и здесь хорошо видны взлетная рельса и катапульта. На втором ролике показан современный полет самолета-копии 14-бис. Хоть и копия, но впечатляет:-).

Вот, пожалуй, и все, надеюсь Вам было интересно:-). До встречи в этой рубрике и других рубриках сайта.

P.S. Вот не могу так просто закончить:-). Все же хочу сказать, что лично мне, конечно, как русскому, больше импонирует А.Ф. Можайский (потому и поместил его самолет в заголовок). Ведь он на 20 с лишним лет (а по фюзеляжу даже на 30) опередил других изобретателей и, если бы не препятствия объективного характера, кто знает, где бы был авиационный центр в те времена, да и в дальнейшем тоже. Но, как известно, время не терпит сослагательного наклонения, и мы имеем то, что имеем.

Картинки и фото кликабельны.

Китайская легенда

Китайская легенда гласит, что уже более 1000 лет назад некий ученый взлетел в воздух на кресле, оборудованном множеством ракет для создания подъемной тяги. Как закончился этот эксперимент, легенда стыдливо умалчивает: «он взлетел на небо и остался там». Предпринимались ли попытки повторить данный опыт, и были ли среди них успешные – никаких документальных свидетельств нет. Но точно известно, что история большинства технических изобретений – это история времени, конкуренции и общего технического уровня развития общества.

Придумать что-либо значимое (или похожее на значимое) вполне возможно. Например, Леонардо да Винчи изобрел на бумаге и парашют, и вертолет, и танк – только пришлось ждать двадцатого века, что бы все эти изобретения воплотились в металле, тканях и пластике.

Когда были заложены основы аэродинамики?

Конец XIX века ознаменовался бурным интересом к технике вообще и к летательным аппаратам в частности. Десятки изобретателей одиночек творили в кустарных мастерских свои технические шедевры. Кто-то из них прославился и остался в памяти, о ком-то мир не узнал совсем. Вступая в полемику о первом в мире самолете, невольно становишься участником вяло текущей вековой баталии, за первенство изобретения летательного аппарата тяжелее воздуха.

Основы аэродинамики были заложены в технических книжках и брошюрах конца XIX века. По ним учились изобретатели, по ним работали создатели игрушечных моделей.

Среди добившихся хоть каких-то успехов, нельзя не упомянуть имя русского моряка А.Ф. Можайского, который по многим техническим параметрам опередил свое время. Он первый оснастил свою модель элеронами, он создал легкие и эффективные паровые двигатели, смог довести свое детище до испытаний 20 июля 1882 года в Красном селе в условиях строгой секретности. Модель с испытателем пролетела только 10-12 метров и при посадке повредилось крыло. Сам Можайский оценил результаты испытания как хорошие, но у комиссии было другое мнение. Т.к. А.Ф. Можайский получал щедрое государственное финансирование, то не удивительно, что после таких испытаний оно было прекращено. В чем-то члены комиссии оказались правы – исторический опыт показал, что создать полноценный летательный аппарат на паровой тяге невозможно. А вот с секретностью переборщили.

День рождения авиации

В начале XX века бурно развивается строительство управляемых аппаратов легче воздуха – дирижаблей, а все попытки построить самолет оканчиваются неудачей. Механики В. Кресс, Л. Левассер, С. Ленгли – только некоторые из потерпевших неудачу на этом тернистом пути в небо. Да некоторые их модели подпрыгивали, отрывались от земли, некоторые конструкции терпели катастрофу с человеческими жертвами, но добиться стабильных, повторяемых результатов никто из них не смог.

Поэтому именно 17 декабря 1903 года, когда братья Уилбер и Орвилл Райт (Wilbur Wright; 1867-1912 и Orville Wright; 1871-1948) в тайне испытали свою конструкцию на пустынном пляже и пролетели с первой попытки 37 м, а с четвертой уже 259,7 м, считается днем рождения современной авиации.

Как говорят политкорректные историки техники: «Флайер-1 – летательный аппарат конструкции братьев Райт стал первым летательным аппаратом тяжелее воздуха с бензиновым двигателем, который смог сам взлететь и приземлиться».

В ночь на 1 апреля 1890 года в крайней нищете скончался Александр Фёдорович Можайский. Без почестей контр-адмирала его похоронили на Смоленском православном кладбище Петербурга. Все свои деньги он тратил на строительство летательного аппарата. Он продал свои имения в Вологодской губернии и на Украине и даже многие личные вещи. Но, заболев воспалением лёгких, завершить свой труд Можайский не успел.

А за 65 лет до этого скорбного дня в Роченсальме (ныне Котка) в Финляндии в семье потомственного моряка, адмирала русского флота (тогда лейтенанта) Фёдора Тимофеевича Можайского родился сын Александр.

Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем первого в мире самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение.

Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского.

Александр Можайский получил прекрасное образование - в 10 лет родители привезли его в Петербург и отдали учиться в Морской кадетский корпус, директором которого в то время был адмирал Иван Фёдорович Крузенштерн. Уже тогда это морское училище было одним из старейших в России - вело свою историю от Навигацкой школы, основанной Петром I 14 января 1701 года.

Крузенштерн стал директором корпуса в 1827 году. Опытный моряк, он понимал, что рост флота, усложнение его техники, появление паровой машины на кораблях требует коренной перестройки всего дела подготовки морских офицеров. Он пригласил преподавать многих крупных ученых - математиков Остроградского и Буняковского, химиков Соловьева и Гесса, физиков Купфера и Ленца, астронома Тарханова, артиллериста Дядина. Это были лучшие силы отечественной науки той эпохи, её гордость и слава. Большинство из них являлись членами Петербургской Академии наук.

За шесть лет обучения в Морском корпусе, Можайский освоил навигацию, астрономию, теоретическую механику, начертательную геометрию, геодезию, фортификацию, морскую тактику и практику, теорию кораблестроения, корабельную архитектуру и французский язык. Морской корпус готовил не просто командиров кораблей, но технически образованных офицеров, которые успешно могли работать и в области проектирования кораблей. Можайский окончил корпус не только как судоводитель, но и как широко образованный инженер.

19 января 1841 года Александр Можайский окончил учебу и был произведен в гардемарины. Предстояли еще два года практического плавания на парусных военных судах Балтийского флота. В течение этих двух лет Можайский ходил на фрегатах "Мельпомена", "Ольга", "Александр Невский". Так началась морская служба Александра Можайского, которой он отдал большую часть своей жизни. 1843 год он встретил мичманом, вскоре молодого офицера направили в Архангельск, где жили его отец, мать, сестры. В 1844 году Можайский совершил переход на 74-пушечном корабле "Ингерманланд" из Белого моря в Балтийское; годом позже снова крейсировал по Белому морю на шхуне "Радуга"; в 1846 году на этой же шхуне сделал свой второй переход из Белого моря на Балтику. Годы морской службы, 7 лет плаваний по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям закалили волю молодого моряка, умножили его знания и практический опыт.

В 1849 году, когда Александру Можайскому не исполнилось еще 25 лет, его произвели в лейтенанты. В период службы на Балтийском море, в 1850-1852 годах, Можайскому доводилось плавать на разных парусных военных судах. Сперва на маленькой, такой же, как и "Радуга", 16-пушечной шхуне "Метеор", потом на большом 84-пушечном корабле "Вола", длина корпуса которого была равна 60 м; наконец, на корабле "Память Азова" — родном брате "Ингерманланда" — новом, только что пришедшем из Архангельска. То были последние годы существования военного парусного флота, новые паровые суда шли на смену парусным. Уже в первые годы своей морской службы Можайский обратил на себя внимание как технически образованный, дисциплинированный, требовательный к себе и к подчиненным офицер. Вероятно, в 1852 году эти обстоятельства и повлияли на его назначение в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов "Усердного". Во время годового плавания на "Усердном" Можайский ознакомился с двигателем, который оказал влияние на все развитие промышленности, транспорта и военного кораблестроения XIX столетия и до конца века оставался единственным типом двигателя, на базе которого можно было решить задачу полетов по воздуху.

В 1853-1854 годах лейтенант Можайский на фрегате "Диана" под командой С.С. Лесовского перешел из Кронштадта вокруг мыса Горн к Японии. Фрегат потерпел крушение во время землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю, после чего личный состав "Дианы" по чертежам и под руководством Можайского, совместными усилиями русских и японцев построил шхуну "Хеда", на которой часть команды вернулась на родину. До сих пор в Японии помнят русского офицера, благодаря которому японцы получили представление о создании больших европейских судов. Сам Можайский в 1855 году перешел на американском торговом судне в Петропавловск-Камчатский, а оттуда в Амурский лиман. Через Сибирь он вернулся в Кронштадт, завершив, таким образом, кругосветное путешествие. Шла Крымская война, и в конце 1855 года Можайский был назначен на бриг "Антенор", который крейсировал в Балтийском море, охраняя подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.

А в 1858 году А.Ф. Можайский был направлен в Среднюю Азию, где принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Он совершил поход до Бухары и составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский 8 сентября 1859 года получил очередной чин капитан-лейтенанта и был назначен старшим офицером 84-пушечного винтового корабля "Орел". На этом корабле Можайский ходил 2 года по Балтийскому морю, а в 1860-1861 годах руководил оснащением и установкой паровой машины на винтовом клипере "Всадник", строившемся в Пори (Финляндия). После спуска на воду клипера "Всадник" Можайский был назначен его командиром и ходил на нем по Балтийскому морю до 1863 года.

В 1860 году А.Ф. Можайский временно был откомандирован с флота и назначен на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Там офицеру предстояло вести работу по введению в жизнь "Положения о крестьянской реформе 1861 г." Со свойственной Можайскому энергией он достойно справился с порученной задачей. Далее в его жизни произошло еще одно важное событие. На одном из балов в Дворянском собрании состоялось его знакомство с будущей невестой и женой Любовью Дмитриевной Кузьминой. После венчания в церкви Св. Екатерины в Вологде молодые поселились в селе Котельникове (ныне Можайское) в доме, полученном в приданое женой А.Ф. Можайского. Офицер был в центре всех важных событий. Он присутствовал на заседаниях Вологодского статистического комитета по подготовке и участию в первой этнографической выставке в Москве. Но главным для Можайского являлись научные разработки по воздухоплаванию. Он оборудовал кабинет и столярную мастерскую, наблюдал за полетом птиц на Кубенском озере и реке Тошне, проводил опыты с воздушными "змеями". Сам ученый впоследствии назвал годы, проведенные в Котельникове, "годами плодотворного труда по вопросам воздухоплавания".

В связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны в 1863 году, прослужив во флоте 22 года, Можайский был уволен в отставку и следующие 16 лет служил в различных гражданских ведомствах по проведению крестьянской реформы. Тем не менее, в эти годы статской службы Можайский получает повышение в военном чине — в 1866 году он произведен в капитаны 2 ранга, а в 1869 году — в капитаны 1 ранга. В 1873 году был выбран почетным мировым судьей Брацлавского округа Подольской губернии; в этот же период предпринял попытки осуществить подъем с помощью воздушного змея. Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского еще в 1855 году, когда он начал вести наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев.

В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

В 1876 году Можайский, по свидетельству инженера П.А. Богословского, "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом" на воздушном змее. Таким образом, он первым в мире летал на воздушных змеях, опередив на 10 лет французского испытателя Майо (1886), на 18 лет англичанина Баден-Поуэла (1894) и на 20 лет австралийца Харгрэва (1896). Кроме опытов с воздушными змеями, А.Ф. Можайский работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета. Можайский произвел большое количество расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 года построил первую летающую модель самолета.

В 1878 году моряк-изобретатель предложил конструкцию современного нам самолета. Ничего нового за 100 лет не придумано. Первый в мире самолет состоял из пяти основных частей: крыла, создающего подъемную силу, фюзеляжа, силовой установки из двух двигателей и трех винтов, взлетно-посадочного устройства в виде четырехколесной тележки с амортизацией, хвостового оперения, имевшего вертикальные и горизонтальные рули, чтобы направлять полет аппарата. Только спустя 50 лет самолёты стали такими. Ведь никакой авиационной науки тогда не существовало - Можайскому приходилось всё начинать с нуля, вернее, с морской науки. Теорию вертикального паруса переложить на горизонтальное крыло, пересчитать тягу гребного применительно к воздушному винту, разработать облегчённый вариант паровой машины. Но началось всё с мечты. Во время долгих плаваний Можайский, вероятно, много раз наблюдал на фоне парусов парящих морских птиц. Хотелось так же, как они полететь. Кроме того, как офицер, Можайский понимал военные перспективы летательного аппарата. И уже с 1855 года он начинает первые расчёты и опыты с воздушными змеями.

Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: "Изобретатель весьма верно решил давно стоящий вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником".

Подошёл к делу, как к созданию нового типа корабля — только воздушного. Он тщательно изучал кинематику птичьих крыльев и пришёл к выводу, что летательный аппарат должен иметь неподвижное крыло. Для изучения сопротивления воздуха движению тел Можайский создал оригинальный испытательный прибор, с помощью которого провел очень точные измерения аэродинамических сил.

Для проверки своих расчётов и экспериментов Можайский сам поднимался на воздушном змее, который тянула упряжка лошадей. Подбирал оптимальны углы атаки (наклона крыла). Одновременно изучал работу воздушных гребных винтов и строил летающие модели самолетов. В качестве двигателей использовал часовые пружины или резиновые жгуты. Уже в моделях испытывался фюзеляж в виде лодки, рули управления самолётом в полёте. С течением времени модели могли устойчиво пролетать несколько десятков метров и нести нагрузку в виде офицерского кортика.

Таким образом, главная заслуга Можайского — ученого и исследователя — в том, что он заложил основы экспериментальной аэродинамики и установил важнейшие аэродинамические соотношения. Эти данные затем использовал для создания первого в мире аэродинамического расчета самолета. Но перед постройкой реального самолёта необходимы были более масштабные испытания, в основном воздушных винтов, на что собственных средств уже не хватало.

В конце 1876 года Можайский подал рапорт в Главное инженерное управление, в котором просил оказать содействие. Благодаря поддержке Менделеева ему выделяются 3000 рублей, из которых он реально получил 2192 рубля. После проведения необходимых экспериментов Можайский готовит детальный проект самолёта, его чертежи и составляет подробную смету — около 19 тысяч рублей. Всё было оформлено по образцу проекта постройки морского корабля и подано в 1878 году в военное министерство.

Однако новая комиссия отклонила проект, сочтя принципиально неправильной попытку строить летательную машину с неподвижным относительно корпуса крылом. Протесты Можайского против этого заключения, экспериментальные данные и новые просьбы о содействии были отклонены, и он решил строить самолет на собственные средства, продав одно из своих родовых имений. В июне 1880 года Можайский подал заявку на изобретенный им самолет для получения патента, который получил 3 ноября 1881 года.

Предложение Можайского сопровождалось подробными чертежами самолета, расчетами и пояснительной запиской, содержащей описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит: из лодки, служащей для помещения машины и людей; из двух неподвижных крыльев; из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз; из винта большого переднего; из двух винтов малых на задней части аппарата; из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста. В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая — через передачу на два задних толкающих винта. Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки. Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 годах начали строить подобные самолеты. Идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 году другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем — создателем первого лодочного гидроаэроплана. Помимо разработки проекта Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров и прицела для производства бомбометания. Самолет, по замыслу Можайского, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.

Оставалось собрать аэроплан и испытать его в воздухе, но денег у Можайского больше не было. Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему. Тогда Александр Федорович, скрепя сердце, обратился к министру Императорского двора графу И.И. Воронцову-Дашкову. В докладной записке на его имя Можайский указывал, что он, "посвятив себя разрешению вопроса воздухоплавания, затратил на это все свои средства и в настоящее время, когда остается собрать аппарат и сделать окончательные пробы, он не имеет на это никаких денежных средств, почему ввиду того громадного значения, которое может оказать в случае успеха аппарат в военном деле, осмеливается просить об исходатайствовании ему от правительства 5000 рублей для сборки аппарата и опытов над ним". Воронцов-Дашков представил докладную записку А.Ф. Можайского "на благовоззрение" Александра III. Самодержец затребовал справку и документы. Ему без промедления прислали копию письма Можайского к генерал-лейтенанту К.Я. Звереву от 8 июля 1878 года с протестом против неправильного решения комиссии. А генерал-адъютант фон Кауфман и генерал-майор Вальберг "словесно доложили": "Опасно, Ваше величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат. Вдруг им какой-нибудь революционер воспользуется, на Вашу особу с неба посягнет?!" В итоге, под диктовку императора генерал-адъютант Банковский записал: "высочайше повелено отклонить просьбы капитана 1 ранга Можайского".

Упорство А.Ф. Можайского все же увенчалось успехом. Военное ведомство выделило место для постройки "летательного снаряда" на Военном поле Красного Села под Санкт-Петербургом. Не желая отказаться от воплощения в жизнь своей заветной мечты, он продал или заложил все, что имело ценность (даже наручные часы, обручальные кольца, столовые ложки и форменный сюртук!). На деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц (солидную материальную помощь оказал прославленный герой русско-турецкой войны 1877-1878 годов и среднеазиатских походов М.Д. Скобелев), Можайский приступил непосредственно к постройке самолёта и весной 1882 года закончил его сборку. В июле 1882 года капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы "по домашним обстоятельствам". В 1886 году Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.

Летом 1882 года самолет, названный им "Жар-Птицей", был готов к испытаниям. Для разбега самолета была построена специальная взлетная дорожка в виде наклонного деревянного настила. Испытания самолета Можайского производились в условиях большой секретности. 20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолет в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому — И.Н. Голубеву. Самолет, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры крутились паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолета, а механик получил травму. Несмотря на это, Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства. Однако на деле получилось совсем иное. Изобретение А.Ф. Можайского было объявлено военной тайной, и строжайше запрещалось писать что-либо о самолете. Никакой помощи изобретателю по-прежнему не оказывалось. Царские чиновники и иностранцы на русской службе сделали все для того, чтобы не только успехи русского изобретателя, но и его имя были забыты.

Можайский сразу же после испытаний приступил к улучшению конструкции самолета и спроектировал для него новые, более мощные машины. После того как были уточнены расчеты и разработан новый проект самолета, Можайский 21 января 1883 года представил его в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества. На специально созванном заседании, председателем которого был М.А. Рыкачев, Можайский сделал сообщение о своей новой конструкции самолета и обо всех проделанных им работах. Для подробного рассмотрения новых работ была создана комиссия, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и II (механического) отдела Русского технического общества. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, "чтобы VII отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому — окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров". Но VII отдел материальной помощи оказать не мог, и Можайский вынужден был снова обратиться в военное министерство.

Из министерства ему ответили, что "продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя императорское Русское техническое общество, которому и назначена определенная на этот предмет сумма". Военное министерство решило не выделять средств на сомнительные изобретения, тем более, что за границей подобные опыты высмеивались благодаря мифу о том, что американский математик и астроном Саймон Ньюкомб в 1870-е годы научно доказал, что аппарат тяжелее воздуха не может летать. Однако никакой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили. Как сейчас стало известно, ассигнования не были выданы вследствие вмешательства генеральных штабов иностранных государств, которым царское правительство отдавало заказы на поставку вооружений для армии и флота. В 1885 году Можайский подал заявление в Главное инженерное управление, в котором указывал, что им получены новые практические выводы, "представляющие возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определенными", и просил не отказать в отпуске средств на производимые им работы. Комиссия, рассмотрев заявление изобретателя 29 июня 1885 года, отметила, что она "не видит никакого повода к ходатайству о пособии г.Можайскому". Еще семь лет до самой смерти А.Ф. Можайский на свои ничтожные средства, без какой-либо помощи со стороны правительства, продолжал работу по совершенствованию своего аппарата.

Но завершить свои труды он не успел.

Александр Федорович Можайский умер в нищете в ночь на 20 марта (1 апреля) 1890 года. Он так и не увидел свое детище во втором полете. Без почестей контр-адмирала похоронили на Смоленском православном кладбище Петербурга. Уже в наше время, в 1977 году, силами Академии им. А.Ф. Можайского был установлен памятник на могиле выдающегося человека, давшего России приоритет в создании самолета.

После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе и, когда военное ведомство отказалось его купить, был разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды, где и сгорел в 1895 году. И если во Франции "Авион III" Адера (аэроплан со складывающимися крыльями постройки 1897 года) сумели сохранить как реликвию, то российские чиновники сделали все для того, чтобы от изобретения Можайского не осталось и следа. Даже имя изобретателя оказалось непризнанным в царской России. После его смерти никто не позаботился сохранить архив и модели, на которых экспериментировал изобретатель, затерянной оказалась даже могила Можайского.

17 декабря 2003 года весь мир (Россия — не исключение) отмечал 100 лет со дня полета первого в мире самолета. Аэроплан, построенный братьями Уилбуром и Орвиллом Райт, поднялся в воздух и пролетел 37 метров за 12 секунд в местечке Китти Хоук в штате Северная Каролина. Как считается, с того дня и началась история авиации. Впрочем, бразильцы считают первым летчиком своего соотечественника Альберто Сантоса-Дюмонта. В Париже 12 ноября 1906 года бразилец на аппарате собственной конструкции пролетел 220 метров. Хотя Сантос-Дюмонт поднял свой самолет в небо позже братьев Райт, он, в отличие от американцев, стартовал без помощи катапульты и сильного ветра, а значит, по мнению бразильцев, именно его полет следует считать первым. Но мы часто забываем о том, что первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт — в 1883 году, а его изобретатель — отставной генерал-майор Александр Можайский. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжелый самолет "Русский витязь". Вслед за ним в 1914 году под руководством И.Сикорского была построена серия самолетов типа "Илья Муромец". Это был первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолет-гигант "Святогор", спроектированный в 1915 году конструктором В.А. Слесаревым.

Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского моряка-изобретателя, предложившего в 1878 году конструкцию самолета, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам. Александр Федорович Можайский вынашивал дерзновенные мечты о создании летательного аппарата тяжелее воздуха, занимался научными исследованиями по вопросам воздухоплавания. Ради осуществления этой мечты он оставил службу. Гений Можайского на десятилетия опережал его эпоху. Не получая ни помощи ни средств от государства, он не сдавался и продолжал свои исследования в области воздухоплавания, а в конце жизни написал о себе: "Я желал быть полезным своему Отечеству..."